Samochody elektryczne "bardziej przyjazne dla klimatu niż silniki spalinowe po przejechaniu 90 000 kilometrów
Nowe badanie przeprowadzone przez VDI ujawnia punkt, w którym samochody elektryczne są opłacalne dla klimatu. Inżynierowie nie uwzględnili jednak wszystkich parametrów w obliczeniach - i całkowicie pominęli kilka typów napędów.
Każdy, kto kupuje pojazd elektryczny, generalnie chce zmniejszyć swój wpływ na przyrodę i klimat. Jednak nowe badanie przeprowadzone przez Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów (VDI) ujawniło interesujące ustalenia dotyczące śladu ekologicznego samochodów elektrycznych.
Według badania opublikowanego 11 grudnia, pojazdy elektryczne są bardziej przyjazne dla środowiska niż konwencjonalne silniki spalinowe dopiero po przejechaniu co najmniej 90 000 kilometrów, jeśli korzystają z konwencjonalnej mieszanki energii elektrycznej. Jeśli jednak samochody elektryczne są ładowane czystą zieloną energią elektryczną, są one bardziej przyjazne dla środowiska już po 65 000 kilometrów, zgodnie z badaniem.
Porównanie czterech typów napędów
W badaniu VDI przeanalizowano wpływ na środowisko samochodów z napędem wyłącznie elektrycznym, tzw. hybryd plug-in oraz samochodów z napędem konwencjonalnym, tj. silnikami spalinowymi na olej napędowy i benzynę. Inżynierowie wzięli pod uwagę różne czynniki, takie jak emisja dwutlenku węgla (CO₂) podczas jazdy i ładowania, produkcja pojazdów, silników i akumulatorów, a także inne emisje, które występują przed i po uruchomieniu samochodów.
VDI zakłada przebieg 200 000 kilometrów dla każdego typu napędu. Na tym łącznym dystansie samochód elektryczny wypada najlepiej, emitując łącznie 24,2 tony CO₂. Hybryda jest tuż za nim z 24,8 tonami CO₂. Z 33 tonami CO₂ i wyraźną przewagą na trzecim miejscu znajduje się diesel, a następnie samochód benzynowy z 37 tonami CO₂ po cyklu życia samochodu.
Wyidealizowane e-samochody i hybrydy?
VDI wykorzystuje paliwa kopalne jako podstawę do obliczania silników spalinowych. Paliwa alternatywne, takie jak tak zwany olej napędowy HVO lub czyste e-paliwa, nie są brane pod uwagę, nawet w kontekście obliczeń modelowych, jak w przypadku e-samochodu ładowanego "czystą zieloną energią elektryczną".
HVO oznacza "Hydrotreated Vegetable Oil", czyli przetworzone oleje roślinne. Mówi się, że takie paliwa są w stanie zmniejszyć emisję CO₂ o 90% oraz emisję cząstek stałych i tlenków azotu o 25%. Obecnie są one wykorzystywane głównie w rolnictwie i żegludze. W przypadku zastosowania w samochodach osobowych można założyć, że zdominowałyby one ranking środowiskowy.
Wątpliwości budzi również to, czy hybryda jest napędzana bardziej "elektrycznym" stylem jazdy, czy też - co jest bardziej realistyczne - głównie silnikiem spalinowym. W takim przypadku pojazdy są cięższe niż konwencjonalne silniki spalinowe ze względu na dodatkową technologię i musiałyby osiągać gorsze wyniki.
Nie bierze się również pod uwagę faktu, że samochody elektryczne są czasami sprzedawane na długo przed przejechaniem 200 000 kilometrów lub wymagają nowej baterii, której produkcja z kolei powoduje emisje, podczas gdy silniki wysokoprężne, w szczególności, działają przez ponad milion kilometrów bez większych napraw, jeśli są dobrze konserwowane.
CO₂ i klimat
Silnik spalinowy emituje CO₂ podczas swojej pracy, co nie ma miejsca w przypadku pojazdu elektrycznego, przynajmniej nie bezpośrednio. Dzieje się tak, ponieważ zależy to od koszyka energii elektrycznej, tj. od tego, które elektrownie dostarczają energię do sieci podczas ładowania samochodu elektrycznego. Produkcja i przetwarzanie różnych materiałów do samochodu również generuje emisje. Jak donosi "Blackout News", w przypadku pojazdów elektrycznych produkcja akumulatorów jest bardzo zasobochłonna. Wiele surowców pochodzi z Azji - zwłaszcza z Chin - gdzie wydobycie surowców jest znacznie bardziej intensywne pod względem emisji CO₂.
Raz po raz politycy i różne organizacje na całym świecie argumentują, że dwutlenek węgla jest szkodliwy dla klimatu Ziemi. Mówi się, że rosnące stężenie CO₂ w atmosferze powoduje wzrost temperatury na Ziemi, co ma prowadzić do większej liczby klęsk żywiołowych.
Jednak coraz więcej naukowców zaprzecza temu i zapewnia, że wszystko jest jasne, mówiąc: "Nie ma zagrożenia klimatycznego". Do naukowców tych należy na przykład laureat Nagrody Nobla w dziedzinie fizyki John Clauser. Uważa on, że chmury mają znacznie większy wpływ na klimat niż CO₂.
Stowarzyszenie Niemieckich Inżynierów jest zdania, że CO₂ jest szkodliwy dla klimatu. Nowe badanie rzuca jednak światło na wątpliwości, które od lat wyrażają sceptycy, tacy jak znany niemiecki ekonomista Hans-Werner Sinn.
Opcja marginalnej mocy dla e-samochodów
Jednak Joachim Damasky, przewodniczący Towarzystwa Technologii Motoryzacyjnych i Transportowych VDI, zwraca uwagę, że badanie jest tylko poglądowe. Opiera się na danych z 2021 r., jak donosi Der Spiegel. Dlatego może się okazać, że "pojazd wyprodukowany dzisiaj jest już w nieco lepszej sytuacji". Mieszanka energii elektrycznej jest dziś również inna. Jednak po zamknięciu ostatnich niemieckich niskoemisyjnych elektrowni jądrowych, niemiecki rząd wyprowadził więcej elektrowni węglowych z rezerwy przed rozpoczęciem zimy.
W badaniu inżynierowie odnoszą się również do tzw. krańcowego podejścia do energii elektrycznej. Oznacza to założenie, że każda kilowatogodzina energii elektrycznej wymagana do ładowania samochodów elektrycznych jest dodatkowa w stosunku do dzisiejszego zapotrzebowania na energię elektryczną. Oznacza to, że operatorzy sieci muszą produkować odpowiednio więcej energii elektrycznej. Z drugiej strony, dostawy zielonej energii elektrycznej są już zaplanowane. W związku z tym dodatkowa energia elektryczna pochodząca na przykład z dodatkowych elektrowni węglowych lub gazowych musiałaby zostać dodana do bilansu samochodów elektrycznych.
A co z e-paliwami i wodorem?
Jednak niektóre typy napędów są całkowicie pominięte w porównaniu napędów VDI. Biorąc pod uwagę emisje, szczególnie interesujące byłyby e-paliwa i wodorowe ogniwa paliwowe. Prezes VDI Lutz Eckstein powiedział: E-paliwom "nie przyglądaliśmy się, ponieważ nie możemy ich produkować w Niemczech". Ze względu na wymaganą do tego dodatkową zieloną energię elektryczną, byłoby to "trudne z energetycznego punktu widzenia".
W oczach VDI napęd wodorowy również nie jest obecnie szczególnie istotny. Chociaż na rynku są już takie pojazdy, nie ma ich wystarczająco dużo, aby dokonać użytecznego porównania, wyjaśnił Eckstein. "Temat ten nie będzie odgrywał znaczącej roli w ciągu najbliższych dziesięciu do dwudziestu lat".
Na drogach jest znacznie więcej pojazdów napędzanych LPG. Podobnie jak w przypadku energii elektrycznej, to, jak przyjazne dla środowiska są te pojazdy podczas podróży, zależy w dużej mierze od produkcji i pochodzenia paliwa. Nie jest to analizowane przez VDI.